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Ponte delle Gru

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4AD, insieme a KHR (DK)*, Skidmore Owings and Merrill (USA), HLM+Ove Arup (N), Dissing+Weitling (DK), Spence Associates (GB), ØKAW AS (N)

La riconversione della zona ad usi residenziali/terziari comporterà un profondo riassetto urbanistico, che la trasformerà quasi completamente, col rischio di cancellare la memoria storica di un’attività consolidata da generazioni.

L’obbiettivo della nostra ricerca progettuale è stato quello di trasferire al futuro ponte, un pò del carattere di quest’area industriale, ed è proprio su questa istanza che si basa il progetto significativamente intitolato “ DEN ROTERENDE KRANBROEN ” ossia “ponte delle gru”, dal momento che riprende dal punto di vista formale, strutturale e concettuale il sistema delle gru di porto.

La posizione sfalsata delle due basi di partenza del ponte, stabilite in conformità con il piano urbanistico dell’area, ha suggerito l’adozione di una pianta a sviluppo sinusoidale. In questo modo si generano due attacchi a terra ortogonali alle sponde, facilitando un’accessibilità frontale ai vari percorsi pedonali/ciclabili nei di

versi sensi di marcia. La fruizione di tale struttura, non lineare, genera una serie di molteplici viste, permettendo una completa e dinamica percezione del contesto nel quale si inserisce il manufatto.

Il gradino ligneo di demarcazione del percorso pedonale centrale, all’altezza dei due piloni si trasforma una vera e propria seduta panoramica; in questo modo lungo il percorso si creano due importanti punti di vista trasversali, uno rivolto a ovest verso l’accesso del fiordo, incorniciato dal ponte stradale ad arco, e l’altro a est verso l’interno della città.

Infine al di sotto delle spalle del ponte sono ricavate due piazzette radenti il livello massimo dell’alta marea, in modo da servire una serie di banchine in legno per l’attracco di piccoli natanti, così da animare la parte inferiore del complesso e da assicurare la continuità della passeggiata lungo il bordo del fiordo.

La conformazione formale dei due piloni, sviluppati in altezza, ridisegna lo skyline del Puddefjord, introducendo una forte doppia componente verticale che viene inquadrata, verso ovest, dalla struttura arcuata del ponte stradale. In questo modo il nuovo ponte dialoga con le imponenti preesistenze, ponendosi in risalto grazie alla sua forma snella e sinuosa.

Il suo armonico sviluppo ne favorisce la fruizione, agevolando le operazioni di salita e di discesa, grazie al sistema combinato iniziale di rampe e scalinate che permette alla struttura di superare in mezzeria i 6 metri dal livello di alta marea mantenendo sempre pendenze modeste e senza il ricorso ad ingombranti e delicati sistemi meccanici di elevazione e trasporto per i disabili. In effetti, il profilo longitudinale presenta lievi pendenze degradanti verso il centro del ponte, con valori massimi nell’ordine del 8% nelle zone iniziali. Ciò ha determinato l’adozione di un profilo del ponte leggermente arcuato.

Per rispondere appieno alle esigenze di separazione dei percorsi, il ponte si conforma trasversalmente come una struttura portante centrale a cassone con impalcato collaborante in calcestruzzo destinata esclusivamente al flusso pedonale.Su questa spina dorsale strutturale dall’elevata resistenza a torsione e a compressione si innestano lateralmente le mensole a sbalzo atte a sostenere il leggero impalcato delle due piste ciclabili, distinte per ogni senso di marcia e poste ad una quota leggermente inferiore rispetto alla centrale pista pedonale. Tale dislivello, che funge da linea di demarcazione tra i diversi flussi,è valorizzato da una fascia longitudinale in legno abbinata ad un corpo illuminante continuo, a catodo freddo, protetto esternamente da un carter metallico ovoidale. Ed è questa fascia che in prossimità dei due piloni si alza e diviene una sinuosa seduta. La delimitazione esterna dei percorsi ciclabili è garantita da parapetti, alti 120 centimetri che, caratterizzati da una fascia inferiore frangivento in vetro e da una serie di cavetti nella zona superiore, contribuiscono a dare un’immagine di estrema leggerezza al manufatto. È stato previsto, di alloggiare all’interno dei montanti del parapetto, dei led “cambiacolore” (RGB) da 3W che, proiettando il loro fascio luminoso su “scivoli di luce” di colore bianco, diffondono morbidamente la luce sul piano stradale ed esaltano l’effetto cromatico. E’ un tipo di illuminazione che, disegnando il profilo del ponte in modo ritmato, non continuo, contribuisce alla percezione delle dimensioni spaziali dello stesso. L’uso dei led permette di usare l’illuminazione come elemento segnaletico, ad esempio nell’imminenza dell’apertura essi cambiano tono dando al ponte un colore rosso. Si è posto in generale molta attenzione al progetto illuminotecnico che abbiamo ritenuto fondamentale per una struttura di questo tipo; soprattutto se situata a latitudini caratterizzate, nel periodo invernale, da un limitato apporto di luce solare.

La scelta del sistema di apertura è ricaduta su quello a rotazione. Le due metà del ponte ruotano sui due piloni; il sistema è così in piena sintonia concettuale con il disegno formale-strutturale di tali piloni, in quanto il meccanismo prescelto deriva proprio da quello delle ralle delle gru di porto.

Il sistema è interessante, in quanto a ponte chiuso non fa percepire la possibilità di una sua apertura; nel momento che questa invece avviene, enfatizza trasversalmente il canale navigabile, indirizzandone il flusso marittimo.

L’intero carico da movimentare è gestito da una ralla da 3 metri di diametro, azionata da un motore elettrico da 110 kW abbinato ad uno più piccolo di emergenza, il tutto installato nella parte cava del cassone di fondazione. La ralla assorbe anche ogni eventuale oscillazione orizzontale (vento) e verticale (neve). Il tempo di apertura delle parti mobili per un angolo pari a 70° è di circa 90 secondi. Il contrappeso posteriore, posto a 5 metri dall’ asse della ralla, è dimensionato in modo da bilanciare il peso proprio della parte anteriore del ponte da ruotare.

Coerentemente all’ispirazione data dalle gru e dai manufatti navali in genere, le strutture portanti dell’intero complesso sono realizzate in acciaio saldato e verniciato, ad eccezione del cassone centrale che è zincato, assemblato e solo esternamente verniciato.

Le finiture metalliche secondarie sono invece cromate in modo da distinguersi rispetto agli elementi portanti e si abbinano ad elementi in legno quali i corrimano, i gradini e le sedute, in linea con le finiture di carattere navale.

Gli impalcati a loro volta si distinguono per le diverse superfici: calcestruzzo, trattato antisdrucciolo, per il percorso pedonale; strato di sottili resine sintetiche drenanti su supporto rigido per le corsie ciclabili, intercalato da elementi in legno, in corrispondenza alle mensole portanti, in modo da ritmare longitudinalmente il percorso. Si è adottato un sistema anti-ghiaccio/neve costituito da resistenze elettriche, integrate nello strato di calpestio.

Le spalle di ponte, fisse, sono in calcestruzzo armato e conformate come grandi mensole; a ponte chiuso esse si incernierano alla parte mobile formando un’unica trave continua.

Il costo complessivo dell’ intervento si attesta attorno ai preventivati 28.000.000 NOK pari a 3.500.000 di euro.
4AD for Architectural Design/ profilo (born 2003)
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Gli architetti Andrea Boz di Udine (1975), Simone Mantovani di Verona (1972) e Deniz Zaghi di Ferrara (1976) assieme all’Ing. Francesco Steffilongo formano dal 2003 lo studio 4AD, con sede base a Venezia. 4AD si avvale per ogni progetto della stretta collaborazione con giovani architetti italiani e stranieri, inclini a progettazioni creative e dinamiche ed esperti ingegneri, attivi anche in campo accademico, riuscendo in questo modo ad abbinare in maniera organica ed integrata le valenze funzionali e formali alle esigenze strutturali e costruttive.

Particolare attenzione è rivolta ai temi propri del risparmio energetico e dell’architettura eco-sostenibile, studiando attentamente l’inserimento ambientale dei manufatti e di volta in volta le più adeguate forme di sfruttamento delle energie alternative.

Tale sensibilità progettuale, al pari della ricerca per le soluzioni strutturali innovative ed i particolari costruttivi, si rivela soprattutto nel design d’interni, negli allestimenti espositivi e nei peculiari progetti di ponti, percorsi e spazi ciclo- pedonali.

Questa complessa e varia attività progettuale si completa con la specializzazione nei campi propri del rilievo e del restauro conservativo, oltre che dello studio dei fenomeni acustici applicati alla realizzazione di complessi destinati allo spettacolo.

2003 – Progetto di restauro e nuova destinazione museale del Palazzo dell’abate di Nonantola a San Giovanni in Persiceto – BO, capogruppo arch. Francesco Doglioni.
2003 – Allestimento mostra “Palazzo dell’abate” presso Palazzo S. Salvatore, a S. Giovanni in P. – BO;
2003 -Roma – Concorso d’idee – Ponte ciclopedonale a Centocelle – 2° PREMIO.
2004 – Nembro (BG) – concorso Pista e ponte ciclopedonale tra Gavarno e Nembro – 7° PREMIO
2004 – Allestimento mostra “A Leontine – G. De Nittis e gli impressionisti italiani” presso Villa Vecelli Cavriani, Mozzecane – VR; coll. arch. Corrado Faccioli
2004 – Fiume Veneto (PN) – Concorso Internazionale – Area ex Cotonificio e mulino nell’isola del fiume – 2°SELEZIONE – (9° gruppo italiano).
2004 – Raiding (Austria) – Concert Hall reversibile in sala per il ballo, in prossimità della casa nativa del compositore Franz Liszt. Collab: ACR Udine.
2005 – Verona – Fiera di Verona – Concorso d’idee “La casa Container” – 2° PREMIO
2005 – S.Maria di Funes (BZ) – Progetto del centro visite di un parco naturale, di una scuola elementare e di una scuola materna con caratteristiche bioclimatiche e con materiali bio-compatibili. Collaboratore: arch. Denise Spanò
2005/06 -Bergen (Norvegia) – Concorso Internazionale a curriculum – Area Damsgård: ponte ciclo-pedonale apribile, lungh. 160 m, sul fiordo.- FASE FINALE (7 gruppi).